| В гостях у Аналитика :: Диггинг :: Материалы из других источников | Редакция от 23.12.11 |
Один из создателей московского метро, скульптор А. Бурганов, написал: "Когда-то люди опускались под землю, чтобы не вернуться. Теперь мы опускаемся туда, чтобы летать. Метро – это небо наоборот. Чудо метро состоит в том, что мы сняли в аренду преисподнюю и теперь вкладываем в ее хозяйственное благоустройство капитал, для того чтобы увеличить скорость нашей жизни и рентабельность этой запретной и пугающей зоны".
"Метрополитен" по-французски означает "столичное". Поэтому под метро можно понимать любую крупную транспортную систему столичного города.
В 1893 г. санкт-петербургский градоначальник получил проект учреждения Общества для постройки метрополитена в столице. Автором проекта стал Петр Иванович Балинский.
Москва начала XX в. с населением в 1 200 000 человек и быстро растущей фабрично-заводской промышленностью остро нуждалась, по выражению директора Департамента железнодорожных дел, "в коренном преобразовании существующих способов продвижения".
Первый отечественный проект "внеуличных дорог большой скорости" был разработан в 1901-1902 гг. московскими инженерами Антоновичем, Голиничевым и Дмитриевым. Он предусматривал строительство двух диаметральных линий: Сокольническо-Арбатской (от Преображенской заставы до Новодевичьего монастыря) и от Серпуховской заставы до Петровского парка, а также Кольцевой линии по Камер-Коллежскому валу – всего протяженностью 65 км. Путь предполагалось строить на эстакадах.
В 1911 г. московская городская управа предложила Думе проект трамвайного тоннеля под Лубянским проездом, Ильинской и Красной площадями для разгрузки центрального транспортного узла на Лубянской и Театральной площадях. Этот проект был оставлен без внимания. Учитывая узость и извилистость московских улиц, проектанты предлагали построить сводчатые каменные тоннели по образцу парижских.
Проект 1901 г. был развит инженером Руином в 1912 г.
В том же году инженером Кнорре был разработан более оригинальный замысел. Он предлагал построить тоннель от центра под Китайским проездом, Маросейкой и Покровкой до соединительной ветви между Николаевской и Курской железными дорогами. Линия должна была обслуживать новые центральный пассажирский и центральный товарный вокзалы, которые предполагалось разместить между Театральным и Неглинным проездами и в Охотном ряду. Кнорре был приверженцем берлинского типа метро.
15 июня 1931 г. Пленум ЦК ВКП (б), рассматривающий вопрос "О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР", принял решение о сооружении московского метрополитена. Cтроительство продолжалось несколько лет.
Промышленный выпуск вагонов подземки поручили Мытищинскому машиностроительному заводу (ММЗ). В качестве основы первых вагонов московского метро были приняты нью-йоркские 1932 г. Приехавшие на осмотр макета первого моторного вагона в натуральную величину руководители Моссовета были беспощадны в оценке: "Барак на колесах". После этого создателям вагонов показали планировавшийся дизайн станций-дворцов. Переделанный дизайн вагонов отвечал самым высоким требованиям тех лет: линолеум на полу, дерматин приятных расцветок на потолке, никелированные поручни. Потолочные светильники и настенные бра оснащались плафонами "тюльпан". Первый вагон получил литер "А".
Задолго до пуска начались пробные рейсы поездов. Для их обкатки недалеко от завода "Динамо" построили специальную ветку длиной 800 м. С января 1935 г. началась опытная эксплуатация участка Сокольники - Комсомольская.
Вечером 14 мая 1935 г. в Колонном зале Дома Союзов прошло торжественное собрание, посвященное пуску первой очереди Московского метро длиной около 11 км.
Один из первых московских машинистов вспоминал: "Первое время на трассе ходили четырехвагонные составы. В передней кабине сидели машинист и начальник поезда, в задней – проводник с диском и рожком. После 30-секундной стоянки проводник поднимал диск, что означало: посадка в двух задних вагонах закончена. Дежурный по станции также поднимал диск, после чего начальник поезда громко командовал: "Готов!" – и поезд трогался. Лица, не обладавшие громким голосом или подававшие нечеткую команду, к работе начальника не допускались".
Наполнение вагонов московского метро всегда было высоким – в начальный период эксплуатации ежедневно перевозилось около 200 000 человек. В 1937 г. на 1 км сети метрополитена перевезено: в Москве – 10 млн. человек, в Лондоне – 3,8 млн., в Берлине – 3,4 млн. К 1940 г. сеть московского метрополитена возросла с 11,1 до 23,4 км, за 5 лет добавилось 10 новых станций.
В годы Великой Отечественной метро стало самым лучшим бомбоубежищем для жителей столицы. Когда угроза воздушных налетов превратилась в повседневную, метро перевели на особый режим работы: в 18 часов прекращалось движение поездов, и население могло укрываться на станциях на ночь. За час-полтора до закрытия движения у вестибюлей выстраивались очереди людей с чемоданами и узлами.
Строительство новых станций и линий в военное время не прекращалось. В период с 1941 по 1945 гг. была сооружена 3-я очередь протяженностью 13,3 км с семью станциями.
С ноября 1964 по май 1982 гг. председателем Куйбышевского исполкома городского Совета народных депутатов работал Алексей Андреевич Росовский. Важнейшим достижением деятельности Росовского стало существенное ослабление транспортной проблемы Куйбышева. Именно благодаря его инициативе и настойчивости в сентябре 1968 г. была начата разработка проекта Куйбышевского метрополитена: Куйбышевский облисполком дал "Метрогортрансу" задание на разработку технико-экономического обоснования целесообразности строительства куйбышевского метро.
В ноябре 1977 г. распоряжением Совета Министров СССР была разрешена разработка технического проекта куйбышевского метро.
Распоряжением № 944р Совета Министров СССР от 23 мая 1980 г. проект первой линии был утвержден. Первая ветка куйбышевского метро планировалась из 13-ти станций общей протяженностью 17,32 км. Сметная стоимость по тем временам составляла 224 миллиона рублей. Каждый километр метро, таким образом, должен был обойтись создателям в 13 миллионов рублей. В сентябре 1980 г. был выбран первый ковш земли на перегоне между станциями "Проспект Ленина" (будущая станция "Российская" возле Дома культуры 4ГПЗ) и "Октябрьская" (будущая станция "Алабинская"). Однако тоннели были построены и законсервированы – строительство перенесли поближе к Юнгородку. В 1980 г. началось строительство первой станции "Кировская".
В сентябре 1981 г. был смонтирован первый проходческий щит ТЩБ-7, и началась щитовая проходка между станциями "Крылья Советов" и "Безымянка". Проходческий щит представляет собой огромную конструкцию длиной около 30 метров и массой около 300 тонн. Проектная скорость первого куйбышевского щита составляла 80 метров в месяц. Но на эту величину вышли только к 1983 г. Поначалу скорость проходки не превышала 50 метров в месяц. Куйбышевский грунт оказался очень разнородным – от глины до доломитовых пород, о которые сверла проходческих щитов ломались по несколько за смену.
В 1982 г. были созданы строительно-монтажное управление (СМУ) №3, общественный штаб (под руководством секретаря горкома партии А. Косарева и 1-го заместителя председателя горисполкома П. Аистова) и дирекция создававшейся производственной базы "Метростроя". Создание общественного штаба было необходимостью – к процессу строительства было привлечено свыше 30 организаций города и области, и кому-то было нужно координировать их работу. Были начаты работы на станциях "Безымянка" и "Советская". В марте тоннель между станциями "Крылья Советов" и "Безымянка" длиной 725 м был завершен. В июле 1983 г. началось строительство станции "Победа".
В 1984 г. скорость проходки впервые превысила проектную и составила 90 метров в месяц (около 5,6 м в сутки). Осенью того же года был смонтирован второй (новейший) проходческий щит 6Б-2 механического щитового комплекса КТ-5 (второй не только в Самаре, но и в России). С его помощью приступили к прокладке тоннеля "Советская" - "Спортивная". В сентябре того же года началось создание станций "Спортивная" и "Гагаринская". В декабре второй щит вышел на скорость проходки 120 м в метров в месяц, что стало рекордом. Благодаря этому за год было пройдено 1 978 погонных метров тоннелей.
В 1986 г. началось строительство станции "Юнгородок" и был создан шпаломонтажный цех, что позволило начать укладку рельсовых путей в готовых метротоннелях. 11 декабря 1986 г. указанием министра путей сообщений № Г 5058у с 1 января 1987 г. был организован Куйбышевский метрополитен во главе с начальником железнодорожной станции "Куйбышев" Игорем Ивановичем Карнаухом.
Единственное депо электропоездов "Кировское" располагается в Юнгородке. Именно туда 6-7 августа 1987 г. прибыли первые 11 вагонов куйбышевского метро. Они были присланы прямо с мытищенского завода "Метровагонмаш".
Вагоны куйбышевского метро относятся к серии 81-717, выпускаемой с 1976 г.
В мае 1987 г. первая группа машинистов-железнодорожников отправилась в Харьков на курсы переподготовки водителей метрополитена. В 1990 г. куйбышевское метро располагало уже 32 вагонами, из которых можно было сформировать 8 поездов.
Открыть первую ветку куйбышевского метрополитена старались успеть к 70-летию октябрьского государственного переворота. Поэтому, несмотря на то, что не все еще было доделано, 1 ноября 1987 г. в одиннадцать часов вечера первый раз подали напряжение на станцию "Безымянка", а 6 ноября был проведен первый пробный рейс. И, чтобы успеть открыть метро хотя бы в год 70-летия Октября, 25 декабря государственной комиссией был подписан акт о приемке первой ветки,и сразу после этого состоялся торжественный митинг.
Регулярное пассажирское движение на первой ветке метро было открыто 26 декабря 1987 г. Куйбышевское метро стало пятым по счету в России и двенадцатым в СССР.
В 4,5-километровый маршрут первого участка входили 4 станции: "Юнгородок", "Кировская", "Безымянка" и "Победа".
Позже протяженность метро увеличилась до 7-ми станций: прибавились "Советская", "Спортивная" и "Гагаринская". Планировался второй участок из 3 станций длиной 4,2 км. В 1988 г. были начаты тоннели "Гагаринская" - "Спортивная" и "Гагаринская" - "пр. Карла Маркса". В том же году появилась организация "Куйбышевгорметропроект", и началось строительство станции "Советская". Строительство тоннеля "Советская" - "Спортивная" было очень трудным. В районе улицы Советской Армии грунтовые воды стали заливать тоннель со скоростью 15 кубометров в час. Насосы не справлялись, люди работали едва ли не по пояс в воде.
В 1989 г. было завершено строительство тоннелей до станции "Гагаринская".
Движение на участке станций "Победа" - "Спортивная" было открыто 31 декабря 1992 г. 25 марта и 30 декабря 1993 г. были сданы в эксплуатацию соответственно станции "Спортивная" и "Гагаринская". Пассажир по этой ветке добирается от станции "Юнгородок" до станции "Гагаринская" за 14,5 мин., тогда как над землей этот путь у него занимает в лучшем случае 35-45 мин. с одной пересадкой. Протяженность всей трассы составила 8,94 км (а с учетом надземных путей– около 17 км), возрос до 100-120 тысяч человек в день пассажиропоток. 5 июля 1994 г. самарское метро перевезло 100-миллионного пассажира.
Все станции и тоннели самарского метро неглубокого залегания. 7 станций первой ветки строились открытым способом – в котлованах со специальной крепью, станция "Юнгородок" сделана наземной. Часть тоннелей и все станции первого участка строились открытым способом, часть тоннелей первого и все второго – подземной проходкой.
Строительство станций открытым способом имеет свои сложности и недостатки. Ведь только площадь одной куйбышевской станции составляет прямоугольник 300 на 20 м. Так, для создания "Гагаринской" из-за обилия на ее участке грунтовых вод пробурили более 1000 лидирующих скважин, в которые забили около 16 километров(!) стальных балок.
В 1996 г. был сдан в эксплуатацию цех ТР-3 электродепо "Кировское".
К декабрю 1997 г., за 10 лет своего существования, самарское метро перевезло более 227 миллионов пассажиров.
У метро очень сложная структура. Каждую станцию обслуживает 25-30 человек. Общая площадь подземных коммуникаций двух участков самарского метро составляет 44 000 кв. метров. По ночам, когда поезда уходят в депо, а последние пассажиры покидают вестибюли станций, в тоннелях отключается электричество, после чего туда спускаются поисковые группы ремонтников. При необходимости они используют мотовоз с габаритной рамой впереди, а по графику – подмывочный поезд для периодической очистки тоннелей от мусора и пыли. Только после проверки технического состояния тоннелей и путей по утрам включают ток, и метро возобновляет свою работу.
К 1998 г. самарское метро располагает 7-ю станциями, расположенными на одной ветке. Пока этого явно недостаточно. Метро оказалось вынесенным в сторону от основных пассажиропотоков города, и если бы не Кировский вещевой рынок, оно, наверное, вообще не имело бы достаточного количества пассажиров.
Начальник Самарского метрополитена И. И. Карнаух любит повторять: "У метро есть начало, но нет конца. Метро будет строиться, пока развивается наш город".
В настоящее время строятся 8-я (ее первое название "Проспект Карла Маркса", нынешнее – "Московская") и 9-я (первое название "Проспект Ленина", нынешнее - "Российская") станции метро, которые свяжут его с Московским шоссе, улицей Мичурина и проспектом Ленина. Но эта ветка охватывает очень небольшой район города. Необходимо достроить метро до железнодорожного вокзала (через проектируемые станции "Алабинская", "Самарская", "Театральная" и "Железнодорожная"). Было бы удобно для пассажиров вторую ветку провести через автовокзал, Приволжский микрорайон, Безымянскую ТЭЦ к заводу "Металлург". В таком виде метро будет обеспечивать все основные пассажиропотоки города.
В еще более отдаленной перспективе можно предположить проведение веток метро до дальних районов города – таких, как Красная Глинка, Управленческий, 116 километр, и других. Также хочется надеяться, что в скором времени вагоны 1976 г. выпуска заменят на самарских трассах новые, серии 81-72 "Яуза", которые отличаются от старых не только отменным дизайном и повышенным комфортом, но и большей безопасностью для пассажиров в случае аварийных ситуаций. Они, кстати, позволят обслуживать большие пассажиропотоки растущего самарского метро.