Катастрофа самолета Ан-124 («Руслан») 6 декабря минувшего года в Иркутске, во время которой погибли и сгорели более 70 человек, называют одной из самых трагических в истории отечественной авиации. Понятен в этой связи повышенный интерес к расследованию причин падения гигантского самолета на город. У членов Государственной комиссии все еще нет единого мнения по этому поводу. Из восьми версий, выдвинутых вначале, на сегодня осталось всего три.
Первая, и основная, касается конструктивных особенностей двигателя Д-18Т, на котором летает эта уникальная машина. Могучий мотор конструктора Лотарева оказался подвержен помпажу, при котором нарушается плавный поток воздуха во входное сопло, что приводит к мгновенной его остановке. Сохранилась запись обращения диспетчера к экипажу через несколько секунд после взлета. Он успел произнести всего одну фразу: из левого двигателя выхлоп пламени.
Ответа не последовало. Через семь секунд самолет рухнул. В эти короткие мгновения, сидящие за штурвалом, возможно, переговаривались между собой, но речевой самописец сгорел. Ошибку пилотов исключили, поскольку и командир эскадрильи В. Иванов и помощник командира экипажа В. Федоров считались высококлассными военными летчиками и в этих условиях сделали максимум возможного, чтобы увести падающий самолет от жилого массива.
Склонность двигателей самолета Ан-124 к помпажам имеет давнюю историю. Первая в биографии гигантского судна катастрофа, 15 лет назад под Киевом, случилась именно по этой причине (всего их было четыре, включая иркутскую). Во время очередного облета у него сорвался носовой обтекатель и угодил прямо в двигатель, что привело к помпажу. Следом заглох второй, после чего неуправляемый самолет начал стремительно падать. Пилоты ничего не смогли сделать. Правда, несколько испытателей спаслись после жесткого приказа командира корабля покинуть борт.
Вообще за полтора десятка лет эксплуатации «Русланов» произошло около тридцати случаев помпажей. По мнению специалистов – это единственное слабое место у воздушных гигантов, аналогов которым нет нигде в мире.
Вторая причина, на которой настаивают некоторые члены комиссии, это отказ электронной топливно-регулирующей аппаратуры, что привело к поочередной остановке трех двигателей.
И, наконец, третья версия, пока не отвергнутая окончательно, –качество самого топлива. Она наиболее близка производителям моторов Д-18Т, представителям запорожского завода «Мотор-Сiч», которые участвуют в работе комиссии в качестве экспертов.
Первоначальная гипотеза о некондиционном авиакеросине, которым заправили самолет в Иркутске, отпала после первой же проверки. К иркутскому топливу претензий не было. Правда, доставленные из Вьетнама образцы подтвердили, что в самолете заправка на треть оказалась без соответствующих зимних присадок. Следовательно, в баках могла образоваться шуга (рыхлый лед), способствовавшая засорению фильтров, и двигатели захлебнулись от «топливного голодания». Правда, по словам специалистов, в конструкции Д-18Т предусмотрен автоматический обогрев фильтров. Кроме того, в системе имеется обходной путь поступления топлива в двигатель в случае их засорения.
Независимые эксперты склоняются к тому, что трагедия стала возможной, скорее всего, из-за стечения нескольких неблагоприятных обстоятельств.
На сегодняшний день более существенно к выявлению истинных причин катастрофы комиссия не продвинулась. Во время пожара, длившегося около двух суток, уничтожена большая часть самолета. На исследование поступили только некоторые элементы узлов и агрегатов и около пяти процентов оборудования кабины и электронной системы сгоревшего лайнера.
Работа комиссии, несмотря на сложность ситуации, может быть завершена в ближайшее время. Дело в том, что распоряжение о создании Госкомиссии по расследованию иркутской трагедии подписано не министром обороны, как принято в подобных случаях, а премьер-министром страны В.Черномырдиным. Отсюда и чрезмерная опека со стороны аппарата правительства, нервозность и спешка военных, стремящихся закончить расследование в сжатые сроки. Хотя вряд ли все это будет способствовать приближению к истине.
Есть немало сторонников подобной версии катастрофы. Особенно среди иркутских авиастроителей. Они рассуждают просто: власти из всех вариантов сразу исключили диверсию, значит, это не случайно.
Но что интересно, возможность диверсии не исключают некоторые чиновники и военные. Во время загрузки двух «сушек» вокруг было много народу, и при желании любой мог реализовать злой умысел, считают они. По странному совпадению все катастрофы с «Русланами» (кроме первой, случившейся во время испытаний) происходят накануне выгодного контракта или в период его выполнения.
В иранском аэропорту «Керман» в середине восьмидесятых разбился Ан-124, осуществлявший очень выгодную для страны перевозку оружия из Саудовской Аравии.
Затем, во время посадки в пригороде итальянского города Турина, потерпел катастрофу еще один воздушный «грузовик». Он выполнял дорогой заказ для жителей Объединенных Арабских Эмиратов. И последний случай -в Иркутске, наиболее трагический по своим последствиям и человеческим жертвам. Здесь тоже была сорвана выгоднейшая сделка.
Подобные катастрофы и непременно появляющаяся за рубежом шумиха вокруг технической и моральной изношенности отечественной авиатехники подрывают не только престиж страны, но и экономику. На Западе лучше, чем где-либо, знают, что по своим характеристикам «Русланы» не имеют равных. Благодаря своей универсальности они могут брать на борт крупногабаритные и тяжелые грузы весом до 150 тонн.
Летчики рассказывали любопытный случай. Когда одна из западных стран привезла на выставку в Индонезию свои сверхсовременные вертолеты, внимание азиатских покупателей было приковано не к новейшей технике, а к огромному лайнеру, в чреве которого поместилось столько винтокрылых машин. По их словам, особый интерес к нашим воздушным «богатырям» имеют в тех странах, где нет хорошо оборудованных и больших аэродромов, поскольку для взлета и посадки «Руслану» достаточно 900 метров. И, наконец, Ан-124 – единственный из отечественных лайнеров, которым разрешено работать на внутреннем рынке США. Понятным становится в этой связи нежелание конкурентов пускать на выгоднейшие просторы западного авиарынка отечественные «грузовики», с которыми не сравнятся ни американские «Боинги», ни европейские «Белуги». Впрочем, последнее обстоятельство не имеет никакого отношения к нашим происшествиям.
Это неожиданное предположение сделал один из наших авторов, старейший сотрудник радиоэкологического мониторинга Гидрометслужбы.
«В день катастрофы, – пишет он, – температура воздуха в Иркутске была 26 градусов ниже нуля при полном воздушном штиле. В таких погодных условиях над городом формируется атмосфера с малым процентным содержанием кислорода, то есть воздух насыщен выхлопными газами и смогом большого города (известно, что недалеко от места падения самолета находится ТЭЦ. – С. Б.). Низкие температуры не дают массиву горячего воздуха подниматься вверх, вследствие чего на границе встречи аэродрома с городом создается разность температур и состава воздуха. По многочисленным наблюдениям специалистов огромные «пузыри» теплого воздуха и смога зависают над городом на высоте от 90 до 300 метров, как раз на траектории взлета воздушного лайнера».
И представьте себе, как двигатели, работающие в режиме сильной минусовой температуры, внезапно попадают в эту душную среду. Тем более известно, что моторы Д-18Т имеют менее устойчивые газодинамические характеристики и склонны к помпажу.
При наличии всех этих обстоятельств мог произойти срыв пламени. Подобный отказ двух двигателей «Руслана» с гражданским экипажем имел место при заходе на посадку на малой высоте в одной из африканских стран.
По мнению специалистов, эта версия выглядит весьма правдоподобно, но для ее подтверждения или опровержения следовало бы провести натуральное моделирование ситуации (путем задувки соответствующей смеси в двигатели) прямо на стоянке. Возможно, это в какой-то степени помогло бы приблизиться к выявлению истинных причин катастрофы.
Саид Бицоев, «Новые Известия», 1998 г.